TLCAN: el futuro de las autopartes visto desde el retrovisor

Mientras que los gobiernos de los paí­ses norteamericanos miran hacia atrás para revisar lo que se negoció hace 30 años, los autopartistas y proveedores de la industria automotriz mexicana apuntan hacia el futuro y analizan las tecnologí­as y mejores prácticas que los llevarán a liderar la carrera por producir el automóvil del mañana.

El inicio formal de la revisión del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), firmado por Estados Unidos, México y Canadá, coincidió en agosto con la realización del 6to Simposio y Exposición Manufactura de Autopartes, un evento organizado por las publicaciones Metalmecánica Internacional, Tecnologí­a del Plástico y Reportero Industrial en Querétaro, México.

Así­, mientras que en Washington se reviví­an las mismas discusiones que se dieron hace casi 30 años sobre libre acceso a mercados, reglas de origen, liberaciones arancelarias y normatividad; en Querétaro, proveedores, empresarios y expertos en la manufactura de autopartes se dieron cita para hablar sobre los temas que enmarcan el futuro de esta industria.

Y es que como lo señaló í“scar Albí­n, presidente de la Industria Nacional de Autopartes (INA) en la conferencia de apertura del Simposio, discutir entre los tres paí­ses por cómo está la industria automotriz hoy, y no por lo que vendrá dentro de 15 años, “es inútil”.

El Presidente de la INA hace parte del “Cuarto de Junto” en el proceso de revisión del Acuerdo y en él también participan empresarios que representan los distintos sectores productivos de la economí­a mexicana. En palabras del directivo, su misión en este proceso es “educar a los negociadores sobre lo que más conviene a nuestro sector”.
Albí­n se refiere a la industria automotriz, un sector que sin saber el rumbo que tomarí­a la relación comercial con su vecino del norte se planteó hace cinco años un plan estratégico para 2020 que premonitoriamente se proponí­a “mantener, defender, revisar y mejorar los acuerdos actuales”.

En este orden de ideas, Albí­n recalcó que México no está renegociando el Acuerdo, porque “se renegocia algo que está mal negociado”, si no revisando lo pactado para optimizarlo y actualizarlo. Además, con cifras en mano, enfatizó en que la lucha del sector debe enfocarse en la producción de autopartes y no tanto en la localización o deslocalización de armadoras.

El 80% de lo que produce el paí­s azteca en autopartes y vehí­culos se dirige a exportación. Al desagregar estas cifras, México vende a Estados Unidos USD 63,000 millones de autopartes, USD 40,000 millones de automóviles ligeros, y cerca de USD 10,000 millones de vehí­culos pesados. “Realmente cuando hablamos de exportaciones de la industria automotriz en México, estamos hablando es de autopartes. Vehí­culos y tractocamiones son importantes pero la suma de ellos no es más grande que lo que representa autopartes solo”, añadió el Presidente de la INA.

El Clúster Automotriz Norteamericano

En vez de construir un muro entre México y Estados Unidos, en términos comerciales Albí­n invitó a ver más hacia el oriente, analizar la balanza comercial de TLCAN como bloque y plantear soluciones para frenar la dependencia de las importaciones chinas.

 

“China está exportando a NAFTA USD 30,000 millones sin tener una sola fábrica de automóviles en esta región y es el principal paí­s exportador de autopartes. Definitivamente considero que una revisión de lo que estamos haciendo es oportuno y si se ha hablado de un muro migratorio entre Estados Unidos y México yo creo que también es tiempo de pensar en un muro comercial en el océano pací­fico”, aseguró.

La necesidad es empezar a pensar como bloque y trabajar en conjunto. Por ello Albí­n propuso dejar a un lado las discusiones sobre qué paí­s le vende más a otro dentro del mismo bloque comercial y, por el contrario, fortalecer la región como un Clúster Norteamericano. “NAFTA en total tiene un desbalance negativo de 746,839 en vehí­culos ligeros y de USD 102 miles de millones en autopartes. Como bloque automotriz somos verdaderamente malos y si seguimos así­ nos van a acabar”, dijo el Presidente de la INA.

En cuanto a la postura de la INA frente a los temas más crí­ticos de la negociación, Albí­n compartió que, en materia de acceso a mercados, la idea es continuar con tasa 0 en todas las fracciones arancelarias de autopartes y apoyar el mismo tratamiento para automóviles y camiones. En lo que a contenido regional se refiere, hay una negativa absoluta ante la idea de disminuir el contenido regional del sector automotor (autopartes 60%; automóviles 62,5%; y tractocamiones 60%).

En rastreo arancelario, se propone mantener el sistema de cálculo actual y, en caso de modificación o cancelación, se deberá hacer el análisis de qué autopartes requerirán un cambio en su mí­nimo contenido regional teniendo en cuenta las materias primas que no se producen en la región. Así­ mismo, se busca la creación de un sistema tripartita de acción contra prácticas desleales de comercio contra paí­ses fuera de NAFTA que sea rápido y expedito.

En normalización, México plantea adherirse al sistema de normas de EE.UU. y Canadá para la industria automotriz tanto en automóviles, tractocamiones como en autopartes. Para temas laborales, uno de los puntos más álgidos del debate, hay un absoluto rechazo a la idea de intervenir los salarios y condiciones laborales dentro de los paí­ses del Tratado.

Sobre el escenario de terminar el TLCAN, Albí­n comentó que resultarí­a en un "Harakiri" para la industria de toda la región porque, al elevar los aranceles a productos mexicanos, se perderí­a competitividad frente a proveedores automotrices de Asia y Europa. "De terminar el TLCAN, el mayor perdedor serí­a Estados Unidos", señaló. Con esto, el esfuerzo del equipo negociador está concentrado en mejorar el acuerdo y empezar a actuar como bloque.

Finalmente, al referirse a las áreas de oportunidad en la manufactura de autopartes, Albí­n fue enfático en decir que la denominada manufactura 4.0 es una realidad que se debe entender y, si se instala en México, la mano de obra intensiva en algunos segmentos dejará de ser un valor agregado.

“Tendremos un cambio en la forma de manufacturar autopartes y, si no lo entendemos, nos quedaremos atrás. Tendremos que pasar a ser un paí­s manufacturero de autopartes de alta tecnologí­a, robotización y competitividad”, indicó.